Plan de Desarrollo Comunal: ¿Qué es Valparaíso?

por Ibán de Rementería

En el marco del debate sobre el PLADECO (Plan de Desarrollo Comunal) de Valparaíso al que ha convocado la Alcaldía  Ciudadana surge la pregunta: ¿qué es esta ciudad puerto? Parafraseando a Heródoto bien podemos decir que la ciudad de Valparaíso es un don de su puerto. Su histórica localización geoestratégica de estar a medio camino entre el Pacífico y el Atlántico, lo convirtió desde el siglo XVII en el puerto pivote –hub port– que recibía las cargas de Europa para reembarcarlas por la costa pacífica y para Asia, también a las de allí reenviarlas con destino a la costa atlántica y el viejo continente, además tiene la ventaja costera de una rada de aguas naturalmente protegidas gracias al predominio casi total -97%- de la dirección de olas del sur y suroeste, así como de estar en la zona central, que constituye el mayor mercado nacional incluido la capital de país. 

Si bien, en origen Valparaíso es el puerto pivote entre el Atlántico y el Pacífico, ahora podría ser el puerto pivote entre el Atlántico sur y el Asia Pacífico, siempre y cuando se recupere el ferrocarril bioceánico entre Valparaíso y Buenos Aires, que convertiría a ese puerto en el terminal atlántico de este y a nuestro puerto en el terminal pacífico de aquel. El Atlántico sur es el mayor exportador de cereales, oleoginosas y otras materias primas y el Asia Pacifico es el segundo mercado mundial después del Atlántico– el puerto de Santos es el mayor del hemisferio sur. Somos parte de la ventaja comparativa de ser la distancia más corta y más barata entre Santos-Buenos Aires-Valparaíso y todo el Pacífico – Los Angeles,  Singapur o Shangay-, que ir de Santos vía Canal de Panamá al Pacífico. El cruce de un post panamax por el canal cuesta US$ 1.3 de millón. Entre tanto, por nuestro puerto menos del 5% de la carga movilizada va o viene de Buenos Aires. En cuanto puerto de la zona central y Santiago, mientras San Antonio moviliza el 14,3% de la carga marítima nacional Valparaíso solo moviliza el 6,5%.

La decadencia de la ciudad, no de su puerto, por así decirlo la ciudad le quedó grande a su puerto, tanto es así que tiene más o menos la misma población hace 70 años, esa misma decadencia la convirtió en patrimonio cultural de la humanidad por determinación de la UNESCO, es el recuerdo vivo de un puerto de la era de la revolución industrial,   lo cual la mantiene como una frustrada ciudad turística -de intereses especiales y economía naranja-, caracterizada por su decadencia urbana, el “mamarachismo estético” y desaseo generalizado, todo lo cual no invita volver a visitarla.

El carácter universitario de la ciudad puerto le viene también de su decadencia, se convirtió en ciudad universitaria de igual manera que el barrio República de Santiago, grandes casonas abandonadas allí y almacenes extra portuarios acá, son la oportunidad creada por que el precio del suelo es más barato en que Viña del Mar, pero está en la misma conurbación.

De igual manera, su desarrollo inmobiliario es otra “oportunidad” creada por sus decadencias demográfica y urbana, estas oportunidades son de dos: por una parte, grandes construcciones en altura que ofrecen segunda vivienda a las clases medias ascendentes de Santiago, a precios un 40% más baratos que en Viña del Mar, pero como viendo allí; por otra parte, se ofrecen unos diseños de transformación en múltiples loftde antiguas grandes viviendas, constituyendo así un modelo de gentrificación porteña promovido y ejecutado por “inmobiliarias artesas”.

Las alternativas de desarrollo del uso portuario del borde costero, que es su mayor ventaja comparativa nacional e internacional, son: uno, la construcción de un molo de abrigo y zona de respaldo en Yolanda, proyecto original simétrico al actual Terminal Uno (1910), obra portuaria no rentable en muchos años más, por el lento desarrollo del comercio mundial; dos, el Terminal Dos colindante al espigón de atraque que no cuenta con zona de respaldo para el movimiento de carga, por lo cual habría que construir una plataforma de 8 hectáreas, movilizando 20 millones de toneladas de roca, operación de impacto ambiental no evaluado; tres, prolongación del Terminal Uno en dirección de la playa San Mateo, obra de alto costo y difícil recuperación financiera, y; finalmente, cuatro, el uso de las 15 hectáreas del Terminal Tres de Barón, que hace 20 años están sin uso marítimo portuario, como zona de respaldo para la construcción de un espigón con dos frentes de atraque de 400 metros para navíos post panamax, el Espigón Barón, este sería un desarrollo del antiguo Muelle Barón, que desde siglo XIX fue el puerto energético de Valparaíso, ya que allí se desembarcaba el carbón que alimentaba al ferrocarril Valparaíso Santiago y Los Andes-Mendoza-Buenos Aires, e intermedios, a las compañías de gas de este puerto y Viña del Mar, también a la Compañía de Refinería de Azúcar que abastecía de energía eléctrica a la región. Como ya se dijo, sus aguas están naturalmente protegidas por la punta Curaumilla, de eje  norte-sur, y los vientos sur, sur oeste predominantes en un 97%. 

No está demás decir, que convertir la explanada de Barón en un paseo turístico y jardín recreativo es un despropósito para el desarrollo portuario y económico de la ciudad, además es una forma encubierta de reinstalar allí un uso comercial de alto riesgo, como ya lo determinó la Corte Suprema al declarar la ilegalidad del permiso de construcción para el  Mall Barón, por razones de protección civil en aplicación del principio de precaución. La propuesta del urbanista Iván Poduje y su Consultora Atisba proponen construir allí el edificio del Gobierno y la Asamblea Regional así como hoteles y otras edificaciones. Para pasearnos, bien contaríamos con todo el borde costero entre el Espigón y Barón.

el autor milita en el Núcleo Valparaíso Socialista del PS e integra el Equipo Editorla de El Porteño