La depresión de Valparaíso y Frei Ruiz Tagle

por Ibán de Rementería

Valparaíso ciudad puerto padece según los entendidos y expertos porteños de una múltiple  depresión: demográfica ya que la ciudad tiene la misma población hace cincuenta años –de esta no habla nadie a decir verdad-,  su crecimiento económico es el más bajo del país y su desempleo el más alto; socialmente impera el “cuenta propismo” con vendedoras y vendedores callejeros que ofrecen desde la tecnología de alta gama a ropa usada, pasado por alimentos y bebidas, utensilios para el hogar, ropa de marca (falsificada), plantas y mascotas, pornografía y drogas, herramientas y muebles, etc., etc., etc., además, tenemos unas de las más altas tasas de victimización por la delincuencia y, también, aunque no esté correlacionado, de consumo de drogas, somos la ciudad con más habitantes en campamentos –Viña del Mar nos gana el número de campamentos.  La cultura porteña se ha reducido a un agregado de falsos históricos para cumplir con su “destino turístico patrimonial” que le asignó su designación por la UNESCO de sitio patrimonial de la humanidad, esta dignidad internacional de alta gama como marca ha terminado por convertir en mamarrachos las paredes y fachadas, en cuchitriles las galerías y tiendas, así como en baratillos las calles y plazas de la ciudad puerto, “manifestación viviente de los puertos de la revolución industrial” y “lugar de  excepcional valor patrimonial universal”.

Ante esta realidad depresiva en lo económico, social y cultural también aflora una depresión ideológica y del ánimo discursivo, que se trasunta en los discursos, artículos y comentarios en los medios de comunicación. Los debates entre los tomadores de decisiones locales son depresivos hasta el patetismo,  los empresarios locales  y las autoridades nacionales concernidas –las autoridades locales nada tienen que decir que no sea ventricular el discurso de las nacionales- consiste en culparse mutuamente de la depresión de Valparaíso, como se pudo ver en el pasado debate entre el Ministro del Interior Andrés Chadwick  y Gonzalo Bofil Presidente de la Fundación Piensa,  máximo exponente del empresariado local, en uno de los encuentros sobre la APEC. El Gobierno por lo general responsabiliza a los empresarios de su baja vocación de emprendimiento y éstos al Gobierno de no promover la inversión con incentivos tributarios y subsidios a la producción, además, y claro está, de no hacer inversión en infraestructura y logística de transporte y comunicaciones, sobre todo en una ciudad puerto como Valparaíso. El inventario de las motivaciones de la depresión aquí es escueto pero amplio: la consultoría de  UNESCO declara que la construcción del Terminal 2 producirá un daño irreversible y no mitigable en sus características patrimoniales; el puerto de San Antonio es declarado el puerto gran escala (PGE) en lugar de Valparaíso;  la concesionaria del Terminal 2 desiste de realizar su ampliación; la aprobación del ferrocarril Santiago Valparaíso es postergada, mientras se aprueba e inicia la construcción del tren Santiago Melipilla; se puede agregar como otro fracaso la declaratoria de ilegalidad por la Corte Suprema del permiso de construcción del Mall Barón por poner en peligro la protección civil ante terremotos y tsunamis, lo cual salva momentáneamente esas únicas 12 hectáreas de zona de respaldo que le quedan al puerto, que el urbanista Ivan Poduje y el Alcalde Jorge Sharp quieren transformar en un “jardín del mar”, con serios riesgos de que se convierta en un conjunto de cuchitriles y baratillos del mar ; los conflictos por las “cargas limpias” que se aforan (revisan) en el ZEAL de Placilla, disminuye el trabajo de los estibadores en puerto quienes lo paralizan, lo que termina por ahuyentar a los cruceros, que poco dejan en plaza pero le suben el pelo turístico.  Finalmente, en la profundidad del inconsciente porteño y portuario queda la construcción del ferrocarril bioceánico Valparaíso Buenos Aires, incluso su maqueta y planos desaparecieron de la Intendencia.

De pronto en los eventos preparatorios de la próxima reunión del Foro de Cooperación Económica de Asia Pacífico(APEC) – se aclara que este no es un tratado comercial y de cooperación entre  los países ribereños del Pacífico, sino que un encuentro de voluntades políticas, de negocios y cooperación técnica -, será donde el ex presidente Frei Ruiz Tagle, actual embajador en Misión Especial de Chile en Asia Pacífico, aporte el primer antidepresivo para los males porteños, cuando manifiesta esperar que el país: “sea un gran centro de conectividad logística y digital entre sur América y las economías  APEC. Cuando hablo de conectividad, me refiero a que Chile puede constituirse en un verdadero canal de Panamá del sur, a través de la habilitación de corredores bioceánicos que , desde el sur de Brasil y el norte de Argentina, podrían convertirse en una supercarretera de flujo de bienes entre América del Sur y las economías APEC”. Esto quiere decir, ni más ni menos, que Valparaíso tiene la oportunidad de ser el terminal Pacifico de Buenos Aires y este el terminal Atlántico de Valparaíso, como en el Canal de  Panamá Colon es el terminal Atlántico de Balboa este el terminal Pacifico de aquel. Cierto es que Frei habla de terminales en plural, pueden ser Antofagasta vía Aguas Negras a Porto Alegre (Brasil) con 2.774 kilómetros, puede ser más al sur por Las Leñas cerca de Rancagua, con una distancia similar. También Bolivia ofrece ser el corredor bioceánico sin tener salida a ningún mar, pero accesos a los dos océanos y ofrecer todos los recursos naturales de la Amazonía, sobre todo los genéticos. 

Entonces, el ferrocarril más importante para que Valparaíso se convierta en el puerto pivote –hub port– entre el Asia Pacífico y el Atlántico Sur, es el que lo une con Buenos Aires vía Los Andes y Mendoza, que es la distancia más corta entre los dos océanos, el ferrocarril bioceánico. Es más corto y más barato hacer los 1.600 kilómetros entre Valparaíso y Buenos Aires y de allí al puerto de Los Angeles, al de Singapur o Hong Kong, que  la distancia Buenos Aires por el  Canal de Panamá a esos puertos. También, es más corta la vía Santos –el puerto de Sao Paulo-, Buenos Aires, Valparaíso a esos puertos del Asia Pacífico, que por el canal bioceánico. Por eso Frei dice que somos el canal de Panamá del sur. Lo anterior no quiere decir que deba postergarse el ferrocarril Santiago Valparaíso. Bien dice Frei Ruiz Tagle:»Las cargas ya no pueden recorrer mil o dos mil kilómetros para llegar a los puertos, sino que tienen que estar a menos de 200 kilómetros…Necesitamos transportar las cargas por el ferrocarril y eso hay que hacerlo, o si no, no tenemos ninguna oportunidad de competir en el Asia”.

El conflicto entre los “porteñistas”, quienes defienden el uso recreativo y turístico del borde costero, y los “portuarios”, quienes defiende el uso marítimo y portuario de ese recurso de la ciudad, solo puede ser resuelto mediante alguna solución que concilie ambos usos. Las propuestas posibles son cuatro: uno, no hacer nada y conformarse con la capacidad portuaria actual y el cuchitrilamiento del Terminal 3 Barón. Dos, perseverar en el Terminal 2, construyendo una plataforma de 8 hectáreas con la finalidad de tener una zona de respaldo, para lo cual hay que mover 20 millones de toneladas de rocas, cuando en Barón hay 12 hectáreas de respaldo no utilizadas por 15 año, arriesgando que se declare a Valparaíso Patrimonio de la Humanidad en Peligro y padecer una suerte descertificación patrimonial de impactos turísticos bastante mayores que la pérdida de los cruceros. Tres, construir una ampliación portuaria al norte de la playa San Mateo, de costos seguramente bastante mayores y mayor tiempo de ejecución que la propuesta del Terminal 2. Cuatro, hacer un espigón de  atraque en el Terminal 3 Barón, donde está el Muelle Barón, de 400 metros de largo por 80 de ancho, para operara allí dos frentes de atraque para navíos post panamax, de 3,2 hectáreas, bastante más barato, de menor tiempo en su ejecución y menos contaminante que el proyecto del Terminal 2; no se diga que esas no son aguas abrigadas por que la dirección de olas en la rada de Valparaíso son en un 98% de oeste y sur oeste, por eso allí entre 1913 y 2002 funcionó el terminal energético de Valparaíso que abastecía de carbón a la Compañía de Gas, al ferrocarril a Santiago y a la Compañía de Refinería de Azúcar de Viña de Mar que proveía de energía eléctrica a la ciudad, como ya se dijo además allí se disponen de 12 hectáreas de zona de respaldo. A no dudarlo esta última alternativa es la que mejor concilia ambos intereses y es la más barata después de no hacer nada. La quinta alternativa es hacer el Terminal cuatro en Yolanda, simétrico al Terminal Uno, pero eso es asunto de un futuro lejano.

Finalmente, que haya sido del ex Presidente Frei Ruiz Tagle quien haya mostrado el camino de cómo salir de la depresión porteña, me ha producido un fuerte trastorno del ánimo a la baja.

El autor integra el equipo Editorial de El Porteño y el Núcleo Valparaíso Socialista del PS